Historia y desafíos del sistema ferroviario en Guatemala

30 de Abril 2022

En la nota anterior cubrí generalidades del estado del tren en Centro América, el panorama es triste y no estamos solos como país. Veamos ahora un poco de historia, conflictos y contexto.
Puente del tren que cruza el IRTRA de Agua Caliente.
Puente del tren que cruza el IRTRA de Agua Caliente.
Aún viajé en tren, era un niño así que mis recuerdos son borrosos. Sin embargo, no olvido la emoción (y miedo) al cruzar el enorme puente de Las Vacas, paralelo al puente de Belice (ambos aún en pie, 2022), y luego llegar a la estación de El Jícaro que hasta la fecha se conserva como elemento histórico.

Historia fragmentada del tren en Guatemala

Al investigar sobre el tema (varias veces), encuentro fuentes indicando que la historia inicia con los esfuerzos de su principal promotor: Miguel García Granados, ex presidente de facto de la nación, pero, sin mencionar una fecha exacta. Otras fuentes mencionan 1877, la fecha de asignación de Federico Nanne (ingeniero británico) y Luis Schlesinger (militar salvadoreño) para construir el ramal ferroviario de Guatemala-Amatitlán-Escuintla. Otras fuentes indican que el inicio ocurre con la inauguración de la primera estación el 20 de junio de 1880 por el entonces presidente (general) Justo Rufino Barrios. Y también encuentro menciones que indican 1884 cuando inicia operaciones. Ha sido sumamente difícil encontrar fuentes con una narrativa lineal ordenada.

La historia del tren de Guatemala está un poco accidentada, integrada por una serie de capítulos a pausas desde su inicio: tras la muerte de Justo Rufino Barrios en 1885 apenas se contaba con 32 kilómetros de rieles tendidos, veamos algo de contexto.

Vías férreas: presupuesto

Para la construcción inicial del sistema ferroviario en Estados Unidos, se pagaba a las compañías un total de:
  • US$16,000 por milla en terreno plano (equivalente a US$483,000 por milla hoy, fecha de redacción)
  • US$32,000 por milla en cerros (US$965,000 hoy, fecha de redacción)
  • Y US$48,000 por milla en montañas (US$1,448,000 hoy, fecha de redacción)
Eso se traduce en aproximadamente en Q 123,200 figurativos pasados en terreno plano por kilómetro y medio, un equivalente a Q 3,372,600 hoy, sí, tres millones por kilómetro y medio en el terreno más simple; el precio se duplica y triplica respectivamente para cerros y montañas.

La Aberdeen Carolina & Western Railway (USA) estima que conlleva más o menos 1 a 2 millones de dólares por milla en tiempos modernos, dependiendo qué compañía construya y las variaciones en el terreno. Ahora te pregunto: ¿esto te cambia un poco la perspectiva de por qué no tenemos tren en Guatemala? Consideremos un tren de alta velocidad con los beneficios de tecnología de construcción actual, como referencia veamos trabajos de Renfe AVE de España; la ADIF calcula que dicha red de 2,468 kilómetros ferroviarios ha implicado un gasto promedio de 18 millones de Euros, no es mucho, ¿verdad?, espera, son 18 millones de euros por kilómetro. Eso es el costo dividido por milla, por eso aclara “promedio”; ahora los 32 kilómetros del tiempo de Justo Rufino Barrios en Guatemala no se ven nada despreciables, más si consideramos que el tren en España comenzó con 28.5km.

Aspectos de ingeniería

Se requiere mucho metal, además de nivelar y preparar el terreno para que soporte el inmenso peso, vibraciones, y los efectos de la lluvia. Esto implica trabajos para evitar deslaves, corrimientos de terreno, hundimientos, y la construcción de puentes, muros de contención y drenajes donde sea necesario. Esto explica una parte de por qué un sistema ferroviario es tan caro.

También se requiere trabajos constantes de revisión y mantenimiento. Los materiales sufren alternaciones, desgaste, y, sobre todo, es vital inspeccionar para corregir cualquier deformación en los rieles que podrían provocar el descarrilamiento del tren. La topografía del terreno también influye, sería ideal construir un tren en línea recta, sin embargo, Guatemala es un país lleno de cerros, valles, ríos, barrancos y montañas con características volcánicas, lo cual obliga a esquivar accidentes geográficos y complica el tema de permisos y compra de tierras. Cualquier vía que no sea en línea recta utiliza más materiales.

La historia comienza con problemas

(-Posterior al capítulo de Justo Rufino Barrios-). Durante 1889 el gobierno del presidente (liberal) Lisandro Barillas abre contrato para la construcción del Ferrocarril del Norte, que llevaría desde la Ciudad de Guatemala hasta Puerto Barrios; inició maniobras para financiar rutas ferroviarias, un muelle en el puerto Santo Tomás de Castilla, y obras varias. Sin embargo, Adrián Vidaurre (escritor/Auditor de Guerra de la época), indica que Barillas agotó los recursos, incluyendo los heredados de Justo Rufino Barrios, quien había asignado suficiente para la continuación ferroviaria, y por ende se abandona al Ferrocarril del Norte. A Lisandro Barillas le interesó más el proyecto de canalización del río Motagua, mismo que estuvo rodeado de corrupción y fue obstáculo que impidió la construcción de otras vías de comunicación.
La Revolución Liberal afectó al gobierno de García Granados y Justo Rufino Barrios, pero durante la época se crearon cambios positivos en la ideología guatemalteca respecto a obras y vías de comunicación. La meta era el Ferrocarril del Norte para facilitar el transporte de granos de café en su curso de exportación hacia Europa y Norte América.
En 1892 tras asumir la presidencia, el General José Reina Barrios (también liberal con educación en el extranjero y un gran deseo de modernizar a Guatemala) devolvió la atención al sistema ferroviario. Ordenó la fundación de la ciudad de Puerto Barrios, y luego de colocar la primera piedra retoma los trabajos del ferrocarril. En esta etapa se construyeron puentes, almacenes de carga y descarga, y mejoras a la infraestructura que beneficiaban las operaciones del sistema y de Puerto Barrios. Fue un conjunto de obras visionarias que beneficiaron a Guatemala, su transporte, y especialmente al comercio.

Crisis cafetalera durante el gobierno de Reina Barrios

Para entonces Guatemala contaba con sólida exportación de café, lo cual justificaba la existencia del tren, su mantenimiento, y expansión. El negocio era ventajoso por la ausencia de fuertes competidores ya que Brasil vivía una revolución que llevó a bajas en su producción de grano, pero tras finalizar dicha revolución y retomar la producción normal, los precios que disfrutaba Guatemala se desmoronaron afectando la rentabilidad. Los trabajos en el ferrocarril se suspendieron, las exposiciones cafetaleras se vinieron abajo, y Reina Barrios procedió a un “auto golpe de Estado” disolviendo la Asamblea Constituyente para extender su mandato presidencial, todo por una tragedia financiera causada por factores externos.

La reacción social no fue positiva, y Reina Barrios debió suprimir dos intentos de revolución durante su gobierno. Se le acusó de no finalizar el tren que prometió, despilfarro, y dedicarse a embellecer al país cuando eso “no era prioridad” según el clamor popular. Este tipo de reacciones son comunes cuando resulta difícil entender el trasfondo debido al calor de los eventos, Reina Barrios terminaría asesinado. Es evidente el impacto (externo) de Brasil y su recuperación durante una época en la que el café era una importante columna en el desarrollo económico de Guatemala. En retrospectiva, hoy es fácil concluir que Guatemala hubiese prosperado si Brasil superaba su crisis un año más tarde.

Tiempos oscuros para el tren: presidente Estrada Cabrera y la United Fruit Company

Para 1904 no se contaba con suficiente dinero para extender las rutas planteadas originalmente, y el entonces presidente Manuel Estrada Cabrera decide concesionar la línea a la United Fruit Company por 99 años (un término bastante exagerado). En general, una concesión a una empresa implica que ellos asumen el proyecto, diseño, su financiamiento, construcción, operación, y mantenimiento; y de prestarse servicios al público: ellos son los que cobrarían los beneficios monetarios. Cada concesión puede variar en específicos según lo que establezca el contrato, y pueden existir cláusulas de confidencialidad implicando que nosotros como público nunca sabremos de qué tratan.

La concesión a la United Fruit Company fue una acción prácticamente ausente de negociaciones, Cabrera los exoneró de impuestos y entregó terrenos para cultivar banano, además de ceder el uso del puerto, todo bajo la frágil promesa de terminar de construir el tramo ferroviario.

Tras este evento, la United Fruit Company adquirió el resto de líneas privadas dando origen en 1912 a la IRCA, International Railways of Central América. Y esto trajo a Guatemala un flujo de pasajeros continuo entre los destinos conectados, así como un auge en el intercambio de bienes y productos con positivo impacto económico. Sin embargo, es obvio que la concesión tenía un trasfondo cuestionable para el beneficio de Guatemala, y que el tren en uso no era "nuestro".

Hablemos de la United Fruit Company

Necesitaríamos varios capítulos, pero intentando ser breve: la compañía operó de forma monopólica en países conocidos como “repúblicas bananeras” en la región: Guatemala, Honduras, Costa Rica, Nicaragua, etc., recibieron críticas históricas acusados por explotación y neocolonialismo, y ser un brazo de influencia sobre los poderes políticos de la región. En Guatemala crearon la compañía de correo y telégrafo Tropical Radio and Telegram Company, y fueron contratados por el gobierno local para operar el correo nacional.

Se ganó la reputación de sobornar a las autoridades de diversos países para beneficiarse con tratos preferenciales y ausencia de sanciones al explotar a sus trabajadores. Las críticas fueron tanto locales (Guatemala), como regionales (Centro América), e incluso fueron criticados en Estados Unidos por parte de políticos, personalidades y medios noticiosos. En Honduras obtuvo varias concesiones, incluyendo una ferroviaria para convertirse en propietarios de Tela Railway Company. En Colombia ocurre en 1928 la “masacre bananera”, siendo uno más de tantos escándalos de la United F.C.

El tren para el pago de deudas

En 1968 la United F.C. ofrece de vuelta al Estado el sistema ferroviario para pagar una deuda, así nace FEGUA (Ferrocarriles de Guatemala), pero incapaces de operar la red dejan de funcionar los trenes en la década de 1990. Es impresionante cómo afectó la United Fruit Company al desarrollo (y no desarrollo) de países de Centro América. Es un capítulo duro, triste y controvertido con múltiples consecuencias políticas graves. Los pocos intentos organizados de defensa local resultaron en la United Fruit Company acusando a la región de brotes de comunismo, y provocando las respectivas reacciones del gobierno de los Estados Unidos.

Finalmente, el empresario Eli Black compró acciones de la empresa para fundirla con su compañía AMK y crear la United Brands Company. Sin embargo, la United Fruit Company contaba con menos efectivo de lo previsto provocando que la adquisición terminara en números rojos, llevando a que Eli se suicidara en 1975 saltando del piso 44 de un edificio; luego un grupo financiero adquiere la United Brands renombrándola a Chiquita (Chiquita Brands International).

Mentalidad: hablemos un poco de Miguel García Granados y Reina Barrios

Granados fue presidente de facto de Guatemala luego de la Revolución Liberal de 1871, y se le considera fuerte promotor del ferrocarril. Emigró a Guatemala a los 2 años de edad DESDE España, estudió en territorio nacional, luego en Inglaterra y Estados Unidos; a su retorno a Guatemala ingresa a las filas militares durante la Guerra Civil Centroamericana, posteriormente vive en el exilio en Europa, y en El Salvador. Luego de fallecer el General (y ex presidente) Rafael Cabrera, Granados se convierte en principal dirigente del partido liberal, y eventualmente aliado de Justo Rufino Barrios (que también fue presidente).
Lo anterior sugiere pistas para comprender la introducción del tren en Guatemala: Granados vivió en Europa y otras regiones, conociendo mega obras y sus beneficios, además, congenió con Cabrera y Justo Rufino Barrios, promotores también de grandes obras en Guatemala. Estos datos tendrán más relevancia conforme avanzamos.

Granados, Justo Rufino Barrios, y Reina Barrios

Varias personalidades y gobernantes destacaron en la introducción y expansión del tren. Personalmente, considero que la influencia europea fue un factor importante para Granados y su deseo de hacer crecer Guatemala. Luego, Justo Rufino Barrios impactó a la nación con la construcción de diversas mega obras y el sueño de unir a toda Centro América, y al igual que Granados, le tocó vivir una época donde la guerra fue protagonista. Al presidente Reina Barrios se le atribuye influir positivamente en la mentalidad local de los guatemaltecos con mega construcciones, sin embargo, su desafío no fue tanto una guerra, fue la crisis financiera y las manifestaciones de descontento de la población.

El Ferrocarril de Los Altos

Este integra un capítulo aparte y funcionaba con electricidad; de ingeniería alemana, su recorrido era de 45 km entre Quetzaltenango y San Felipe Retalhuleu, con proyección a conectarse con las rutas del IRCA. Su historia es un poco más sencilla, pues básicamente quedó inservible por daños provocados por fuertes lluvias que destruyeron la infraestructura.

La historia distante es fragmentada, accidentada, y la "historia moderna" del tren en Guatemala es un capítulo prácticamente sin tren, con pausas, litigios, y nuevas negociaciones no tan exitosas para ponerlo en marcha. Continuaremos en la siguiente nota.

Si gustas investigar más, las fuentes utilizadas para esta nota de varias fases son:

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